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LAM, metamorfoses e o resgate da nossa auto-estima

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POR: Luís Nhachote

A boa nova que a companhia aérea de bandeira, as Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), já pode voar para a Europa e, isso veio a resgatar um pouco, aquilo que em algum momento da nossa história, um célebre visionário baptizou como auto estima, mas traz a tona o paradoxo do momento e contexto em que este “Exit” acontece.

Tem sido recorrentes, de alguns anos para cá, os problemas que a LAM tem tido, desde o primeiro acidente com uma aeronave desde a criação da companhia, até as constantes avárias, problemas operacionais, ineficiência de toda ordem, relatos de escândalos de corrupção e nepotismo dos seus dirigentes passados e actuais, uma moribunda situação financeira e patrimonial, enfim, uma uma verdadeira caldeirada com todos ingredientes.

Perante isto tudo, a pergunta que não se deixa calar é de “como é possível que a Uniao Europeia, tao rígida e criteriosa, retira a LAM da “lista negra”? Serão os Europeus irresponsáveis ou estão mais brandos nos critérios?

Nem uma coisa, nem outra!

Antecedentes

Em Agosto 2005, um avião da antiga Transairways, que depois se veio a transformar em Kaya Airlines, que operava com bandeira da LAM e efectuava voos de Pemba para as ilhas Comores – Mayote, foi alvo de uma inspecção após aterragem na pista no protectorado francês, tendo na altura sido detectado que os coletes de salva vida estavam fora de prazo. Esta é das “falhas” que foi reportada como graves, levando na altura, as autoridades francesas a banirem os aviões da LAM de voarem para França ou para algum parte do seu território, como os protectorados.

Na altura os “fazedores de imagem” esforçavam-se por transmitir a ideia que o banimento era uma guerra comercial, porque a LAM estava a desviar passageiros para Pemba e dali para Joanesburgo.

O banimento frances não durou mais do que 3 meses, uma vez que na altura, a direcção da LAM, liderada na altura pelo Eng. José Viegas, que tinha na sua equipa como responsável máximo da área técnica e operacional, o actual PCA do Autoridade Aeronautica – Instituto de Aviação civil de Moçambique, apoiados pelo ministro dos transportes e comunicações da altura, Dr. Tomás Salomão, empenharam-se fortemente para o ‘volte face’ francês, e, pelo resultado, foi com argumentos convincentes.

Neste caso quem foi parar a lista negra foi a LAM, e não a aviação civil Moçambicana, que podemos resumir no conjunto de Politicas, regulamentos, normas e procedimentos que regulam o sector mundialmente.

Os ventos da liberalização sopravam forte, com a LAM a mostrar algumas dificuldades para acompanhar este processo, que materializava-se em abrir a LAM a privatização e permitir o aparecimento de novas empresas de capital privado a operar no mercado domestico, como foi o caso da defunta Air Corridor.

Este foi um momento marcante para os clientes dos serviços aéreos, isso mesmo, CLIENTE! O cidadão passou de passageiro a cliente, quando apareceu a Air Corridor, e também foi, por paradoxal que pareça, o período em que a LAM melhor serviu os seus “passageiros”, deu-se mais as pessoas, baixou os preços, melhorou a pontualidade, que alias passou a ser um

exemplo. Os relatos na imprensa, era dos feitos da companhia, acordo aqui, acordo ali, novas rotas, mais voos para as províncias, promoções, aluguer de mais aviões Boeing, certificados internacionais de qualidade e segurança, resultados operacionais positivos em anos seguidos, imagine-se, Melhor companhia aérea de África!

Em contraciclo e sempre em terra

Corria o ano de 2008 e a aviação civil moçambicana estava no céu respaldada na LAM e queria estar sempre a subir. Encomenda dois estudos, a consultoras internacionais e com uma reputação impecável. É adjudicada a consultora que fez o plano de reviragem da Ethiopian Airlines, com o patrocínio do Banco Mundial. As recomendações eram claras: apostar no mercado nacional, com a classe média em franco crescimento e aumento de poder de compra e maior necessidade de mobilidade, e, com o distrito eleito como pólo de desenvolvimento era importante privilegiar as ligações interprovinciais, que também iriam permitir maiores níveis de rentabilidade, assim como destinos regionais, para destinos consolidadores de trafégo na região. O anel ficou delimitado até Adis Abeba, e incluía Nairobi, Luanda e ainda Cape Town.

A companhia decide investir 100 milhões de dólares na compra de dois aviões Embraer 190 e dois Bombardier Q400 para a substituição total da sua frota de Boeing 737-200, na altura com mais de 20 anos de uso, e ela própria já acarretava na altura, elevados custos de reposição de peças, para além da descontinuidade do modelo e restrições para voar determinados destinos, como por exemplo Joanesburgo. Havia também o risco de segurança que sempre pairava no ar, e que limitava o acesso a novos mercados. Na altura, o presidente do conselho de administração da LAM disse à imprensa que acreditava que as novas aeronaves iriam permitir reduzir os gastos em manutenção, por se tratarem de aparelhos novos, bem como os custos em combustíveis. Em contraciclo estava o sistema de aviação civil, que por força da “nova ordem”, já tinha que passar para uma entidade autónoma – IACM, ao invés do modelo de controlo directo por parte do ministério de tutela – Secretaria de Estado e mais tarde Direcção nacional, mas com um enorme reduzido know-how e totalmente desfasado das exigências regulamentares internacionais.

Diz o povo que a árvore nasce torta dificilmente ela se endireita, e este analogia aplica-se no caso do IACM. Desde a sua criação, foi uma instituição moribunda, ninguém percebia a sua existência e razão de ser, ela própria fechava-se como um caracol no seu casco ou várias vezes adoptou uma postura de avestruz, o de “meter a cabeça na areia”, para deixar em claro um conjunto de aspectos básicos de segurança, de controlem e de monitoria e regulamentação, factos estes que levaram que a União Europeia em 2011 a colocar o País Moçambique, e portanto todas os operadores certificadas peloEstado Moçambicano na “Lista negra”, banindo o acesso de aviões, profissionais com selo “Moçambique” de operar para, e em qualquer Estado da União Europeia.

O ministro dos transportes e comunicações da altura, Paulo Zucula reagiu dizendo que ““Há um pouco de incoerência da parte deles (europeus), porque ao proibirem os seus cidadãos de voar nos aviões certificados por nós também deviam banir as suas companhias de voar no nosso espaço, porque não são só os nossos aviões inseguros. O nosso espaço é controlado por controladores de tráfego do nosso país, que também estão banidos”.

Depois do “caldo entornado”, vieram as mudanças e as reformas. É nomeado o Comandante João Abreu como timoneiro do IACM, agora Autoridade aeronáutica, o governo procura fazer a sua parte, primeiro com Paulo Zucula, depois com Gabriel Muthisse, e agora Carlos Mesquita com a criação das condições humanas, materiais, logísticas para refundar o quadro regulatório da aviação civil, que aliado a capacidade e conhecimento técnico do Comandante

João Abreu, das equipas técnicas da autoridade aeronáutica e o apoio indispensável dos parceiros como a ICAO, conduziram a que passadas seis tentativas, a sétima foi de vez.

Agora, que já estamos dentro dos parâmetros de segurança, como País, o nosso quadro regulatório e de monitoria esta saudável e recomenda-se, de acordo com os Europeus saímos da lista negra, o paradoxo é a LAM está nos lugares cimeiros na lista negra dos moçambicanos, mesmo entre aqueles “que nunca subiram o avião”.

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