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Ganhos históricos hipotecados

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Baltazar Montemor

O mercado moçambicano acaba de dar passos gigantescos no âmbito da liberalização do espaço aéreo nacional, acompanhando a liberalização do espaço internacional, estimulada pela adesão de Moçambique às novas convenções internacionais de espaço aberto, estabelecidas ao nível da União Africana.

Este desejo é liderado por um certo grupo de países continentais, entre os quais o Ruanda e a Etiópia, com interesses naturais óbvias para as suas companhias aéreas, dotadas de muita oferta e muita capacidade. São atributos que lhes permitem entrar nos mercados que lhes eram restritos, aproveitando-se das janelas que concedem liberdades do ar, ou seja, os chamados “direitos do tráfego aéreo”.

Moçambique, mesmo desprovido de uma aviação robusta, não teve como permanecer uma ilha e foi arrastado a aderir a essas convenções, passando a contar com um espaço aéreo mais aberto.

É o fim de longas décadas de proteccionismo que sempre se defendeu, que aliás não representa nenhuma inovação, pois é assim que o mundo civilizado vive e pode saborear o gosto de soberania. As grandes potências mundiais estão na sua plenitude quando decidem conceder subsídios multimilionários à sua agricultura, para não citar outros sectores, cuja viabilidade nem chega a ser questionada para a decisão de subsidiar.

Hoje colhemos os frutos da protecção que o país decidiu conceder à sua indústria de açúcar, protecção sem a qual não teríamos uma indústria açucareira a produzir, a dar emprego a milhares de moçambicanos e a contribuir para o Produto Interno Bruto. Todo o potencial do sector estaria em sono profundo, com milhares de compatriotas hoje empregados a juntarem-se a outros tantos no enorme exército dos desempregados.

O passado histórico do país sempre justificou e continua a justificar o proteccionismo aos operadores aéreos moçambicanos, não interessa se neles o Estado detém ou não o seu capital em regime maioritário.

O facto é que a aviação é um negócio de chamado capital intensivo e de tecnologia elevada, que obriga a uma mão-de-obra muito qualificada, com avultados investimentos de dinheiro, não só nos equipamentos como também nas infra-estruturas, nos aeroportos, na segurança aérea, um requisito sobre o qual as organizações internacionais impuseram, depois do 11 de Setembro, medidas adicionais aos estados membros das Nações Unidas, o que se traduz em custos astronómicos para os operadores aéreos e os operadores das infra-estruturas aeroportuárias.

Ao longo de muitos anos, Moçambique realizou investimentos consideráveis na formação do homem moçambicano. Fruto desse investimento, por longos anos a companhia de bandeira, LAM (Linhas Aéreas de Moçambique) conservou o orgulho e prestígio de contar com pilotos só moçambicanos, não interessa a origem, raça, etc. Todos eles eram moçambicanos, o que chegava a gerar alguma inveja. Politicamente era um valor que se explorava tanto, quando se estabelecida comparação com a companhia de bandeira do país vizinho, a moribunda SAA, que contava ou ainda conta com muito poucos comandantes sul-africanos originários entre as equipas de pilotagem a voarem.

Moçambique (LAM) ousou fazer esse investimento, com um capital de formação muito rico, mesmo com pouca capacidade de formação. Não só Moçambique formava como perdia esses mesmos pilotos que ousava formar, porque eram cobiçados por outras indústrias internacionais de aviação, face às condições modestas que o país oferecia.

Proteger essa indústria nacional significava proteger o investimento elevado realizado. Constata-se que essa protecção foi muitas vezes molestada a pretexto de monopólio que em determinado momento foi atribuído à LAM. Mesmo quando esse monopólio deixou de haver, continuou a questionar-se a atractividade do negócio. Sucede que a atractividade do negócio é relativa, pois depende inteiramente do volume de tráfego que é possível movimentar e está ligada à economia do país.

Se a economia do país não cresce a um ritmo de dois dígitos é absolutamente impossível sustentar uma companhia aérea de aviação como a LAM, sobretudo quando é totalmente privada e sem lugar a subsídio de espécie alguma. Passa a ser um produto imprescindível, mas caro, porque está desprovido de volume ou número de passageiros que possam baixar o custo por unidade de passageiro. Aqui está a questão fundamental.

Hoje o espaço aéreo doméstico está totalmente escancarado a companhias que nem sequer são nacionais. Isto significa que todas as companhias aéreas nacionais que andaram todos estes anos a operar debaixo de várias vicissitudes, no meio da guerra, obrigadas a fazer preços sociais, em que o preço de passagem Maputo-Beira equivalia a uma caixa de cerveja, hoje têm de continuar a ser sacrificadas e condenadas a declarar falência, em nome da liberalização! São companhias que igualmente passaram durante longos anos, pelos agravamentos sucessivos dos preços dos combustíveis, desvalorização da moeda, chegando a atingir o extremo dos mil por cento. O transporte aéreo implica, grande parte, movimento em divisas, consumindo combustível e peças importados, o mesmo acontecendo com o aluguer de aeronaves, com uma componente do dólar bastante exacerbada, de tal maneira que a mínima flutuação cambial afecta necessariamente e de forma negativa os custos de produção de uma empresa. Na indústria de aviação este panorama é extremamente crítico.

Há por isso que reconhecer que a aviação em Moçambique ainda não atingiu o volume crítico de negócio que justifique a presença de muitos operadores. Para se chegar a um estágio ideal que justifique a presença de muitos operadores, será necessário muito tempo.

Recentemente o governo deu um passo desastroso, ao permitir o que nunca se deve permitir, que uma certa companhia aérea intercontinental, por sinal a maior de África, ombreando com as melhores companhias do mundo, ligada a uma aliança estratégica com várias outras companhias mundiais, se estabeleça em Moçambique. O risco desta decisão é tão evidente. Se não tivermos uma companhia nacional, seja a LAM ou uma outra qualquer, para este combate ou competição (selvagem) sustentada em vários vectores, nomeadamente a tecnologia moderna que essas companhias trazem, será absolutamente impossível competirmos. Seremos engolidos, se é que ainda não estamos. A longo prazo, quando despertamos, será bastante tarde.

A tecnologia moderna não é mais do que uma extensão dos equipamentos que essas companhias já possuem. A essas companhias não custará nada colocar mais um ou dois aviões de um volume de equipamentos que têm às centenas. Por outro lado, o preço vai forçar que a LAM tenha de baixar preço, apesar de o governo ter acabado de eliminar o IVA sobre os bilhetes de passagem.

Ora, a LAM lutou durante longos e penosos anos, sem sucesso, para esta concessão. Ao que tudo indica, foi preciso o Moçambola (Campeonato Nacional de Futebol da Primeira Divisão) passar por uma crise jamais vista, para finalmente se conseguir uma alavanca que eliminasse o IVA, o que significa que as passagens aéreas passaram a custar menos 17 por cento.

Esta concessão não só beneficia a LAM, como todas as companhias que operam em Moçambique, incluindo a dita cuja, pois as regras de competição rezam muito claramente, que se se dá uma concessão a um, também se dá a outro, portanto não pode haver um tratamento privilegiado.

O imposto sobre os combustíveis é outro debate a ter em conta. Rezam as crónicas de actualidade, que o Estado/Governo retirou ou alivou este imposto. Sucede que esse imposto nunca foi entregue ao Estado, muito menos para ser usado pelo Estado. As companhias aéreas, elas próprias, decidiram, depois do 11 de Setembro, em resposta à subida acima do dobro, de um dia para outro, do preço internacional do combustível, aplicar uma norma estabelecida ao nível da IATA, organização internacional que desenvolve o associativismo entre companhias aéreas, que institui uma sobretaxa de combustível e uma outra de seguro, em alinhamento com a subida exorbitante na altura, das taxas do seguro de aviões. Mais tarde foi a vez da taxa de segurança, em resposta ao incremento dos custos de segurança na aviação.

Contrariamente ao que se diz, a taxa de combustível não é uma receita do Estado, mas sim da própria empresa. Hoje, o preço dos combustíveis voltou aos níveis anteriores, sujeito a descer até à casa dos USD 40/barril, quando antes estava acima dos USD 100/barril. O efeito natural foi que muitas companhias aéreas retiraram a taxa de combustível, para estimular o consumo de viagens aéreas, baixando o preço dos bilhetes.

Estão agora criadas algumas condições para que o bilhete seja mais barato, quer em ambiente competitivo quer em ambiente não competitivo, com o alívio das cargas anteriores, fruto da conjuntura imposta pelo 11 de Setembro, e não só.

A dita companhia aérea robusta vem “fazer alguma moça” e ajudar o bolso do consumidor a poder viajar mais barato.

O que não se sabe é até quando isso vai ser, muito menos até que ponto o abaixamento estimula o volume do tráfego e justifica a tal massa crítica que uma indústria de aviação necessita. Entretanto, se o governo continuar a permitir a situação criada com a abertura total do espaço aéreo, nunca teremos um desenvolvimento almejado.

Em algum momento precisamos de esquecer a pressão a que estamos sujeitos na indústria de aviação, porque baixando o preço, mesmo que seja para metade, vamos resolver os nossos problemas.

Por outro lado, precisamos de repensar no casamento entre transporte e turismo. Duas faces da mesma moeda a caberem perfeitamente no mesmo ministério. O turismo é um consumidor de transporte aéreo e pode fazer parte dessa massa crítica que se impõe para baixar o preço das viagens. Moçambique tem de ser um destino turístico. O turismo, os hotéis, o transporte, têm de andar de mãos dadas, não podem caminhar como compartimentos estanques.

Se o presente processo de abertura do espaço aéreo não for feito com prudência, como já está a acontecer, o pouco que custou décadas a construir vai desaparecer. Há benefícios imediatos, sim, mas a lista das inconveniências é excessivamente extensa. A verdade é que desta situação alguém fica milionário, sendo que nunca será o sacrificado Estado Moçambicano.

 

 

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